Впервые в истории мирового судостроения в корпусе судна не будет ни одного одинакового шпангоута

Крыловский государственный научный центр согласовал концептуальный проект атомохода «Лидер» с Центральным конструкторским бюро «Айсберг» (головной разработчик «Лидера»). В следующем году «Айсберг» приступит к практической реализации проекта. По мнению экспертов, уникальная конструкция новейшего российского атомохода обеспечит проводку по Северному морскому пути даже крупнотоннажных танкеров и сухогрузов, которые сейчас не могут использовать этот маршрут.

Проект «Лидера» получился уникальным. Впервые в истории судостроения в корпусе судна не будет ни одного одинакового шпангоута (это поперечное ребро конструкции остова, по которому формируются обводы корпуса корабля). Это обеспечит ледоколу небывалую для его одноклассников проходимость во льдах. По расчетам конструкторов, благодаря новым техническим решениям «Лидер» сможет с легкостью преодолевать арктический лед толщиной более 4 м и прокладывать судоходный канал для проводки судов шириной 50 м. «Лидер» сможет пройти через двухметровый лед со скоростью 14 узлов. Обычные ледоколы серии ЛК-60 при той же толщине льда двигаются не быстрее двух узлов и способны проломить «колею» не шире 36 м.

— Мы уже приступаем к техническому проектированию ледокола, — рассказал «Известиям» заместитель генерального директора по судостроению и морской технике ФГУП «Крыловский государственный научный центр» Олег Тимофеев. — Будем заниматься оптимизацией внутренних помещений и мест под размещение оборудования. То есть фактически решать менее значительные задачи, уже не влияющие на экономические показатели судна.

По словам Тимофеева, появление «Лидера» сделает экономически выгодным круглогодичную проводку сверхбольших морских танкеров семейства Aframax по Северному морскому пути из юго-Восточной Азии в Европу. Это самые большие в мире танкеры водоизмещением от 80 тыс. до 120 тыс. т и шириной 45 м. Они составляют основу парка крупнотоннажных извозчиков. «Лидер» не только будет идти через ледяные поля и торосы со скоростью движения танкеров, но и прокладывать достаточно широкий канал для их проводки.

Согласно утвержденным документам, на борту «Лидера» будут установлены два новейших атомных реактора РИТМ-400 мощностью по 60 МВт каждый. Эта мощность будет поступать на винторулевые колонки Azipod, расположенные вне корпуса судна. С помощью шарнирного механизма Azipod может вращаться вокруг вертикальной оси на 360 градусов. Это позволяет получить лучшую по сравнению с классическими движительными установками маневренность судна как по курсу, так и по скорости. К примеру, «Лидер» сможет маневрировать в сложных условиях, двигаясь хоть носом, хоть кормой, хоть бортом.

При начальных этапах проектирования корпуса ледокола был выявлен эффект, при котором достаточно много льда идет к винтам судна, от чего падает крутящий момент Azipod и ледокол теряет мощность и ход. Именно поэтому в ходе проектирования и стендовых испытаний много времени было уделено созданию оптимальной компоновки обводов корпуса. Конструкция корпуса «Лидера» обеспечивает отвод льда и ледяной шуги от винторулевых колонок. И даже в самой сложной ледовой обстановке ледокол будет двигаться без потери мощности и скорости.

— Создание «Лидера» вызвано необходимостью обеспечивать большую ширину канала — в 50 м и более — для проводки караванов крупнотоннажных судов при одновременной способности преодолевать льды до 4 м, обеспечивая коммерческую скорость до 10 узлов, — рассказал «Известиям» специалист информационно-аналитического агентства «Порт-Ньюс» Виталий Чернов. — Современные ледоколы не могут проводить по Севморпути караваны крупнотоннажных судов. А это определяет себестоимость перевозки — чем больше тоннаж, чем шире канал, тем больше судов в караване и тем выгоднее его транспортировка. Применение «Лидера» резко снизит транспортные издержки при перевозке грузов по арктическому маршруту.

Оригинал статьи размещен на сайте Известия