Фото:
Заместитель
генерального директора
Олег Яковлевич Тимофеев

О том, что внутренние водные пути не отвечают необходимым критериям для прохода груженых судов, говорится уже не первый год. В условиях недополучения прибыли и усиления конкуренции с другими видами транспорта речные перевозчики не могут себе позволить достаточными темпами обновлять флот. В итоге сегодня средний возраст судов составляет 35–36 лет. О том, что происходит в отрасли судостроения, РЖД-Партнер побеседовал с заместителем генерального директора по судостроению и морской техники ФГУП «Крыловский государственный научный центр», д.т.н. Олегом Тимофеевым.

— Олег Яковлевич, Минтранс РФ предложил создать речной фонд для обновления флота и углубления мелеющих рек. Как вы оцениваете эту инициативу? Удастся ли за счет этого улучшить работу отрасли?

— Внутренние судоходные пути любой страны требуют постоянного внимания. Это кровеносная система экономики. Внутренний водный транспорт РФ — по-прежнему самый дешевый вид транспорта. Глобальные климатические изменения приводят к перераспределению интенсивности осадков над континентами. Это основная причина обмеления рек РФ. Проблема может быть решена постоянными дноуглубительными работами на речных фарватерах и модернизацией гидротехнических судопропускных сооружений, на что требуются десятки, если не сотни миллиардов рублей.

В противном случае, суда, как и сейчас, будут ходить с недогрузом, что снижает в целом эффективность транспортной системы. Недогруз вызван ограничениями по осадке. Из вышесказанного следует, что государству необходимо заниматься как модернизацией внутренних водных путей, так и обновлением стареющего флота. По оценкам экономистов, такие вложения дают существенный мультипликативный эффект в виде увеличения объема перевозимого груза, дополнительных налоговых отчислений, создания новых рабочих мест, освоения новых территорий.

— Что, на Ваш взгляд, сегодня мешает развитию отечественного судостроения?

— Развитию отечественного судостроения ничего не мешает, но есть существенные проблемы. Среди них можно выделить несколько основных. Во-первых, технологические трудности. Например, отсутствие современных крупных построечных мест, позволяющих создавать большие суда и корабли. Кроме того, необходимо обновление станочной базы и судостроительных технологий. Во-вторых, судостроительная отрасль сегодня испытывает проблемы с подбором комплектующих. В стоимости современного судна или корабля корпус занимает долю 20–40%. Это то, что мы умеем делать хорошо. Остальное — это стоимость разнообразного оборудования и его монтаж. Так вот большая часть такого оборудования для гражданских судов закупается за пределами РФ. Для того чтобы повысить добавленную стоимость нашей продукции в общей стоимости судна, необходимо срочно развивать разработку и производство комплектующих силами отечественных компаний. В-третьих, не обошли стороной и эту отрасль проблемы экономическо-организационного характера. Традиционно отечественное судостроение ориентировалось на оборонку. Гражданские суда строились эпизодически. В условиях рынка совмещение на одном предприятии (научном, проектном, заводе-строителе) двух экономик — военной и гражданской — приводит к росту стоимости гражданской продукции.

— Насколько отечественные предприятия импортозависимы?

— Импортозависимость достигла критического порога. Например, в гражданской продукции судостроения РФ стоимость импорта в конечной цифре составляет до 70%.

— Исходя из Ваших наблюдений, какой сегодня флот пользуется спросом, какого недостаточно, какой нужен? Как изменились потребности компаний и какие требования сегодня они предъявляют к судам?

— Потенциальный внутренний рынок очень широк: суда внутреннего плавания, суда технического флота, пассажирские круизные и линейные. Судовладельцы хотят получить современные конкурентоспособные суда, дающие максимальную прибыль, надежные и недорогие. За рубежом абсолютное большинство судов строится в кредит. У нас необходимо развивать льготные схемы получения заемных средств для судовладельцев или компенсационные меры. И в последнее время варианты такого стимулирования появляются: лизинг, утилизационная компенсация, а также «квоты под киль» для рыбаков, которые подразумевают преференции тем компаниям, которые строят флот в России.

Оригинал статьи размещен на сайте Деловой журнал РЖД-Партнер