Всё делается по самым современным технологиям, позволяющим тщательно контролировать состояние конструкций. Учитывают и климатические особенности.

Гидравлический молот вколачивает сваи в дно Керченского пролива и труднодоступность Крыма. На этих сваях будут держаться опоры моста, который соединит полуостров с материковой частью России. 12-метровая труба уходит под воду целиком. К ней встык приваривают еще одну, потом еще, секция за секцией.

«Погружение производится на 66 метров. В дальнейшем, при движении в сторону фарватера, длины свай будут увеличиваться до 70 — 72 метров. Работы по погружению свай ведутся круглосуточно, в две смены, и поэтому стараемся не отставать от графика и частично идти с опережением», — поясняет руководитель проекта на участке «Протока» строительства моста через Керченский пролив Павел Некрич.

Работы много. Для того чтобы построить одну опору, забивают восемь трубчатых свай. На весь Керченский мост, его длина — 19 километров, потребуется 600 штук. Сваи устанавливают и вертикально, и под углом, причем на десятки метров длины погрешность — 10 сантиметров. Затем их заполняют бетоном. Качество и бетона, и металла, и вообще технологии прежде проверили. Каждую сваю буквально обвешивали датчиками по сто штук.

«Все показания с датчиков стекаются в базу данных. Можно на компьютере видеть в режиме реального времени, что происходит: сжатие, растяжение, как свая реагирует на то, что сверху установлены домкраты, и мы ее нагружаем», — рассказывает генеральный директор научно-исследовательского института диагностики Светлана Боханова.

Все учтено — ветра и ураганы. Уменьшенную копию Керченского моста испытали в аэродинамической трубе. Распечатали на 3D-принтере, масштаб — 1:50.

«На ней соблюдены все геометрические подобия, подробно изготовлены барьерные, перильные ограждения — все элементы, которые могут повлиять на аэродинамику», — поясняет заместитель начальника отделения гидроаэродинамики Крыловского научного центра Сергей Соловьев.

Обдували под разными углами потоками воздуха с разной скоростью, что называется, по максимуму. Ветер 56 метров в секунду. Такой бывает раз в 100 лет. Наблюдали, какие получаются завихрения, просчитывали, могут ли они повредить саму конструкцию или сдуть с Керченского моста машины. Воздействие транспорта тоже учитывали.

«Максимальное, что мы видим — 0,3–0,4 миллиметра. Это незначительные колебания. Для натуры, поскольку она выполнена в пятидесятом масштабе, это будет порядка 2–3 мм. Если это мост, то от грузовика проехавшего будут такие же колебания, то есть совершенно безопасные», — отметил специалист.

А еще пролеты моста испытывали в ледяном бассейне. Моделировали ситуацию — сильнейший ледоход. Льдины толщиной 70 сантиметров конструкция выдержала.

«Задача именно ледового бассейна — проверить ту максимальную нагрузку, которая, возможно, случится один раз в 100 лет, но может привести к критическим последствиям. Поэтому любое сооружение проектируется с учетом воздействия каких-то критических нагрузок на объект», — отметил начальник сектора ледовых исследований лаборатории Крыловского научного центра Алексей Добродеев.

Вообще про мост в Крым рассказывают массу интересного. Из зоны строительства бережно переселили редких птиц и растения. Работы не ведутся во время нереста рыбы. Вода с моста пройдет семь ступеней механической очистки, обработку ультрафиолетом и только потом попадет в море. Но главное — это будет четырехполосная автомагистраль плюс железнодорожная нитка. Машины смогут проехать по мосту в Крым в 2018 году. Первый поезд запланирован на 2019-й.

Оригинал статьи размещен на сайте 1 Первый канал.