Михаил Загородников: не стоит паниковать, а надо считать и стараться увязывать взаимные интересы

Россия сегодня находится в таких условиях, когда в первую очередь важны ясные цели и задачи, умение вдумчиво принимать решения, слушать и слышать партнеров, сохраняя при этом принципиальные позиции, убежден исполнительный директор ФГУП «Крыловский научный центр» (Санкт-Петербург) Михаил Загородников.

— Правительство РФ дало указание сократить бюджетные расходы на 10%. Поскольку вы работаете с госзаказом, вас это тоже коснется. За счет чего будете ужиматься?

— Все, что непосредственно связано с нашими заказами, повышением качества услуг, останется незыблемым. Те проекты, которые уже запущены, нельзя остановить, поэтому будем продолжать строительство стендов, испытательной ландшафтной аэродинамической трубы, модернизацию суперкомпьютера. Пока повременим с покупкой испытательной машины – будем использовать старую. Отложим работы по хозяйству – ремонт зданий, инженерных систем, сооружений.

— В конце прошлого года вы открыли новый Ледовый бассейн. Что принципиально нового он позволяет делать?

— Принципиально нового ничего, но он дает возможность получать более точные данные по результатам проведенных испытаний, что, в свою очередь, повысит качество проектирования, а на выходе – конкурентоспособность и надежность наших судов и отдельных конструкций. Ведь надежность – это оценочная категория, она складывается из грамотности и точности проектирования, правильно выстроенных технологических процессов, настройки оборудования и соблюдения технологической дисциплины.

— Есть какие-то изменения в вашем портфеле заказов?

— Пока все нормально. Кроме того, если раньше мы оказывали услуги в виде проведения эксперимента, то сегодня предлагаем решения. Это новый уровень отношений между заказчиком и исполнителем.

Возьмем, к примеру, нефтегазовую отрасль. Нефтяные компании хотят знать сразу, сколько будет стоить один километр бурения скважины или строительства трубопровода. Они не хотят общаться с конкретным производителем того или иного оборудования (насосов, компрессоров, буровых вышек), им неинтересно высчитывать коэффициент загруженности оборудования и прочее. Поэтому они заключают договор с сервисной компанией, то есть покупают не товар, а услугу, включающую получение всего необходимого оборудования и его обслуживание. Это называется системным инжинирингом, в этом направлении мы и планируем двигаться.

По некоторым проектам мы разрабатываем конструкцию, моделируем, проводим испытания модели, а потом будем и строить. Так конструкция преобразуется в изделие со всеми эксплуатационными характеристиками, которое мы сдаем заказчику «под ключ», а затем обеспечиваем гарантийное обслуживание.

— А какие из ожиданий не оправдались?

— Мы надеялись, что понемногу будут увеличиваться объемы работ шельфовых проектов, но при нынешнем уровне цен на нефть роста заказов не будет.

— Вы занимались антикризисными технологиями, у вас есть опыт работы в условиях, подобных нынешним. Какие основные принципы нужно соблюдать?

— Очень просто. В таких условиях не стоит паниковать и надо начинать считать. Когда раскладываешь любую проблему на составляющие, появляется возможность найти для каждого элемента более рациональное решение.

И еще один важный момент – коммуникационный. Не надо провоцировать конфликты, следует вдумчиво принимать решения, слушать и слышать партнеров, стараться увязывать взаимные интересы, но, конечно, с сохранением принципиальных позиций.

— Возвращаясь к освоению шельфа: насколько разумно и реально в нынешних условиях заниматься этим, развивать там инфраструктуру?

— Проекты в северных широтах делятся на две составляющие. То, что непосредственно связано с добычей углеводородов, и то, что относится к обеспечению транспортировки. Консервация и реанимация глубоководных скважин – очень дорогое занятие. Добывать больше или меньше? Это вопрос к специалистам.

Что касается транспортировки… Строительство ледокольного флота, инфраструктуры, обеспечивающей проводку судов, портов, сооружений, спасательных станций – все это нужно продолжать делать, потому что объемы проходки по Северному морскому пути (СМП) растут хотя и медленно, но верно. Если мы не будем этим заниматься, другие перехватят инициативу. Например, китайцы. Не зря они собираются строить второй атомный ледокол – не для того же, чтобы по Южно-Китайскому морю плавать. Ситуация в Египте, Персидском заливе нестабильна и стабильной в ближайшие десятилетия вряд ли будет. Кроме того, на южном пути встречаются пираты. А объемы торговли между Западом и Востоком будут только возрастать. Поэтому окажется востребованным Северный морской путь как более безопасный для доставки грузов.

Предстоит выполнить огромную работу, и она уже идет. Министерство иностранных дел занимается уточнением северных границ России. Минприроды проводит исследования, Роскосмос создает спутниковую группировку. Строятся и восстанавливаются поселки и порты, развиваются станции МЧС, гидрометеорологическая сеть и т. д. «Росатомфлот» заказал Балтийскому заводу три ледокола ЛК-60, каждый водоизмещением более 33 000 тонн и ледопроходимостью 3 метра.

Мы проектируем ледокол «Лидер» с увеличенной ледопроходимостью – от 3,5 метров, мощностью 110 МВт. Это беспрецедентная мощность – такую имеют только военные и пассажирские корабли, самая большая мощность российского ледокола на сегодня составляет 54,2 МВт, то есть в два раза меньше. Кроме того, у проектируемого ледокола будет увеличена ширина, что тоже очень актуально: ширина современных грузовых судов достигает 45–50 метров, а наши ледоколы пробивают каналы шириной всего лишь 33–34 метра. Поэтому нужно строить более крупные ледоколы. На проектирование «Лидера» отведено два года – с 2014-го по 2016-й. Он предназначен для круглогодичной навигации на Северном морском пути.

В продолжение ледокольной темы нельзя не отметить, что филиал Крыловского центра «ЦНИИ СЭТ» выиграл тендер на поставку гребной электрической установки мощностью 7 МВт для ледокола (подведение итогов конкурса состоялось в январе 2015 года). Речь идет о современном российском ледоколе нового поколения с новыми принципами электродвижения, двумя винторулевыми колонками по 3,5 МВт и современной энергетической установкой.

— В чем еще заключается ваше участие в развитии Северного морского пути?

— Наряду с другими мы участвуем в выборе отдельных портов размещения, в проектировании техники, предназначенной для работы в жестких северных условиях. Речь идет не только о ледокольной технике, но и о вспомогательных судах разного назначения (буксирах, спасательных судах, кранах и т. д.). Поставлена задача удешевить технику.

— За счет чего это можно сделать?

— К этой проблеме можно подойти с разных сторон. Например, можно усилить систему мониторинга, что снизит коэффициент запаса прочности конструкции (то есть уменьшить перестраховку). В итоге это будет обеспечивать ту же самую надежность при меньших затратах.

— На какие шаги вас вынуждают евро-американские санкции?

— Зарубежные фирмы отказались поставлять нам оборудование – ищем возможных исполнителей среди российских предприятий. В этом помогают отраслевые выставки, конференции.

Считаю, что никакой катастрофы нет. Есть штучный товар, который попал под санкции. И если уж во времена СССР такие проблемы решались через совместные с иностранными поставщиками компании, находились пути привлекать в страну зарубежные технологии, то сегодня эти задачи тем более решаемы. Мир стал глобальным. Обходной путь будет дороже, но это заставит более внимательно относиться к выбору поставщика.

Мы работаем с технически сложными изделиями, поэтому на импортозамещение потребуются годы. Тем не менее уже в ближайшее время в центре судоремонта «Звездочка» будет запущено производство винторулевых колонок на вспомогательные суда для Севера, в России раньше такого оборудования не делали. И это только один из многих примеров.

— Каков объем гражданской продукции ФГУП «Крыловский научный центр»?

— Около 60%. Но надо понимать, что наш «товар» – это не продукция в обычном смысле слова, а продукция научно-техническая – проекты, исследования, рекомендации, отчеты, которые позволяют принять правильные технические решения.

— Как вы оцениваете отечественный рынок ваших потенциальных заказчиков? Какие новые ниши могли бы стать перспективными для вас?

— Не будем далеко ходить. Санкт-Петербург мог бы развивать речной пассажирский транспорт – город полон каналов и рек. Это могло бы улучшить транспортную связь правого и левого берегов Невы – чтобы из Рыбацкого легко можно было попасть на противоположную сторону по воде, а не пересаживаясь с одной ветки метро на другую. Это улучшило бы качество работы городского пассажирского транспорта в целом, к тому же водная поездка всегда приятна.

Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) разработала проект пассажирского катамарана для города. Это плавсредство более устойчиво, чем речное такси (катер), и более вместимо – можно перевозить до 120 человек, как в автобусе. Мы могли бы заняться проектированием маломерных судов и плавсредств.

Другое перспективное для нас направление – по профилю. Сегодня российские грузы перевозятся в основном зарубежными судами, а надо строить отечественные. Мы готовы проектировать суда и судовое оборудование. Например, винторулевые колонки. «НоваТЭК» строит 15 танкеров, на каждый из которых нужно поставить винты и по три двигателя стоимостью 15 млн долларов за штуку. То есть только на приобретение двигателей зарубежного производства потребуются сотни миллионов долларов. В таких двигателях есть потребность и у других компаний. Этим мы сейчас и занимаемся.

В малой энергетике тоже видим для себя много перспектив. Работаем с водородными технологиями, позволяющими одновременно вырабатывать тепло и электроэнергию. Для наших необъятных просторов развитие автомобильных, железных дорог и малой энергетики – одни из ключевых векторов развития.
У нас не все дороги электрифицированы, особенно прилегающие.

Еще одно перспективное направление исследований – композитные материалы. Будем делать из них гребные винты. Эти технологии повышают плавучесть судна, снижают эксплуатационные затраты и т. д. Сегодня нельзя создать новую технологию, работая отдельно с материалом или конструкцией, возможно только одновременно – материал подбирается под конструкцию, потому что принципиальную роль играет не только он самкак таковой, но и толщина нити, ее расположение, структура, чередование материалов. Разные сочетания одних и тех же материалов придают конструкции разные свойства – одна работает на растяжение, другая на сжатие, третья на кручение.

Мы, к примеру, заканчиваем исследования по применению композитной арматуры в бетонных конструкциях. Это актуально при строительстве буровых платформ, плавучих доков, причальных и портовых сооружений. В ряде случаев такая арматура существенно снижает себестоимость строительства и обслуживания, продлевает жизнь конструкции.

— Как решаете проблему с кредитами?

— Кредитуемся на короткое время и на малый объем, поэтому повышение ставки для нас не критично.

— По-вашему, что надо изменить, чтобы появилось больше и продавцов, и покупателей?

— Мы сейчас находимся в условиях экономической войны. А в такой ситуации в первую очередь должны быть ясные цели и задачи. Все, кто распоряжается государственными средствами, должны соблюдать интересы государства. Одна из форм защиты этих интересов – обеспечить приоритет российским производителям.

Надо проводить денационализацию собственности. Ничего страшного от того, что «Северная верфь» была частной, не произошло – она выполняла те же заказы, но в завод вкладывал средства собственник.

Государство должно инвестировать не в производство – пусть этим занимается бизнес, – а в дешевые кредиты. Хочешь заниматься импортозамещением? Пожалуйста: есть спрос, тебе дали дешевые кредиты под какие-то гарантии (имущество) – и вперед!

При этом, конечно, нужно оставить в госсобственности стратегические производства. Тот же «Севмаш», «Звездочку», «Рубин», «Малахит»… – ядерный щит страны. В остальных важных компаниях государству достаточно иметь 25% акций, чтобы оно могло сказать свое веское слово по основным вопросам статуса предприятия, и этого достаточно.

Как сказал о проблемах разных стран один из влиятельных американских бизнесменов, успех на стороне не тех, кто умнее, а тех, кто собраннее и лучше организован.

— Много было разговоров о ваших отношениях с ОСК…

— Все разговоры в СМИ по поводу наших конфликтов не имеют под собой почвы, проблема раздута. ОСК занята строительством кораблей, а Крыловский государственный научный центр обеспечивает технологии и технические решения этого строительства. Вместе мы обеспечиваем философию развития отрасли. Чтобы нам лучше чувствовать рынок, быть гибче, не забывать, что есть иные решения, в нашем составе есть два проектных бюро – «Балтсудопроект» и «Айсберг». Они занимаются новой современной техникой, причем в области ледовых технологий это практически единственные КБ.

Никакого конфликта интересов с ОСК из-за дележа бюджета у нас нет. Качественный прорыв дает наука – композитный винт, новый облегченный корпус. В это и надо вкладывать деньги.

Был напряженный период, когда во главе ОСК стояли непрофессионалы, но сегодня туда приходят специалисты, так что волюнтаристских решений практически нет. За каждым предпринятым шагом стоит понимание его последствий – каких трудозатрат и технологий это потребует. Руководитель понимает, о чем сам говорит, и слышит профессионалов.

По принципиальным вопросам у нас с ОСК разногласий нет. Есть небольшие разногласия по перспективам «Айсберга». (В 2012 году Крыловский ГНЦ приобрел 62,22% акций находившегося в предбанкротном состоянии ОАО «ЦКБ „Айсберг“», еще 32,65% этого КБ принадлежит ОСК. Лицензия и часть персонала перешли в «ЦКБ „ОСК-Айсберг“», созданное в дочерней компании ОСК – «Балтийский завод – Судостроение». Минпромторг поручил «Балтийскому заводу – Судостроение» и Крыловскому ГНЦ договориться об условиях слияния существующих сегодня двух одноименных конструкторских бюро. – Прим. ред.) Но как бы там ни было, дееспособность «Айсберга» восстановлена, он недавно получил большой госзаказ от военных, хорошо сдал предыдущий корабль. Безусловно, нужно соединить два «Айсберга» и закрыть эту страницу, как пережиток «смутных времен».

Мы помогли ОСК сформировать в правительстве РФ мнение о необходимости создать в Санкт-Петербурге новую точку роста судостроения. Чтобы город развивался как морская столица, ему нужны новые технологии в области судостроения, переход на строительство кораблей крупными насыщенными секциями. Эти секции должны собираться, краситься в комфортных условиях в сухом доке, а не на наклонном стапеле по дедовской технологии, когда люди вынуждены полдня работать, а полдня греться. Как только у нас появится такая сборка, сразу изменится отношение к корпусному производству – это подтолкнет к его расширению, модернизации, и производительность труда вырастает в разы.

Благодаря совместным усилиям удалось убедить правительство РФ, что в Петербурге нужно строить сухой док, на территории «Северной верфи». Но город в этом вопросе не помог – не сумел договориться с банком по вопросам о земле. Петербург мог бы иметь огромный современный док длиной 400 м для одновременной сборки двух ледоколов, что позволило бы обеспечить прорыв в судостроении на несколько лет. Но получит док в 270 м, позволяющий строить один ледокол…

Внутри ОСК будет создаваться машиностроительный холдинг по технологическому принципу. В бюджете строительства судна большую долю занимают судовые системы. Многое из этого делают петербургские предприятия – «Пролетарский завод», «Армалит», участвует гатчинский «Буревестник», активизируется «Звезда». Мы также будем принимать участие в этой работе в качестве экспертов, проектантов.

Текст: Ирина Кравцова
Фото: «Управление бизнесом»

Оригинал статьи размещен на сайте businesspuls.ru.