На основании решения Санкт-Петербургской топонимической комиссии правительство города недавно присвоило имя «Академика Пашина» площади перед Крыловским научным центром. В ближайшее время на картах бумажных и виртуальных, появится это название, фиксирующее связь двух великих инженеров-кораблестроителей Пашина и Крылова.

В истории кораблестроения эти два имени уже навеки связаны. Алексей Николаевич Крылов — один из предтеч ЦНИИ им. Крылова и Валентин Михайлович Пашин (лауреат премии имени академика А.Н. Крылова Российской академии наук), многолетний директор ЦНИИ им. А.Н. Крылова, проработавший в стенах Института 53 года.

Почти 70 лет со дня смерти Крылова и ровно год с ухода Валентина Михайловича. Академику Крылова история воздала сторицей. Год без академика Пашина достаточен, чтобы оценить цену потери, не только для семьи и коллег, а для России. Он был не только ученым, но мыслителем, патриотом, гражданином и христианином в высоком понимании всех этих слов. Он был созидателем, чувствующим потребности флота и находивший возможность их фиксировать и реализовать.

Из предисловия к последней и пока не изданной книги академика Пашина:

«Данные наброски касаются проблем нашего уровня. Проблем, усугубляющихся ползучей депрофессионализацией как в кругах кораблестроителей, так и флота. Проблем, порождаемых упавшим качеством вузовского образования, отсутствием соответствующих мотиваций, нежеланием или, извините, неспособностью заглянуть на 2–3 шага вперед и др. Несправедливо, обидно? Но это всего лишь сожаления. Потеряли ряд технологий, компетенций, значимых научных и проектных направлений.

Как один из примеров — потеря системности. Не использую понятие „системное мышление“ — затаскано, убито. Забыли об основных системных принципах. Ведь нужно не только решать задачи достижения главной цели. Необходимо профессионально формулировать задачи, не менее профессионально определять оптимальные пути их достижения и, главное, доводить намеченное до практической реализации.

Неслучайно упомянуто отсутствие системности. Мы хотим изменить ситуацию. Но забыли, как это делается. Не знаем, как и не видим, что. Трудно удержаться от ностальгических упреков — ну кто сегодня знаком хотя бы с азами „исследования операций“, „системного анализа“. А было время, когда книги первых классиков этих важнейших пособий для лиц, принимающих решения, были настольными у многих.»

Для тех, кто помнит академика Пашина — жестковато. Но этот диагноз, на который он как никто имел право.

Академик считал, что в развитии российского кораблестроения и других высокотехнологичных видов промышленности, пожалуй, важнейшим фактором риска являются проблемы подготовки научных и инженерно-технических кадров, в том числе тех, которые потом становятся руководителями предприятий, организаций и отрасли в целом.

«Настоящие профессионалы крайне необходимы в первую очередь для определения стратегических направлений развития техники и реиндустриализации как одного из главных векторов модернизации страны. Подготовить же настоящих профессионалов можно только на массовых реальных делах, в том числе на преодолении неизбежных технических просчетов, проблем, неожиданных вопросов».

Институт

Однозначно, если бы не академик Пашин, ГКНЦ в существующем виде не было бы, и может быть не было бы вообще. Ему удалось уберечь институт от кризиса 90-х годов, когда отраслевая наука была пущена в свободное плавание.

Последнее десятилетие 20 века было одним из самых трудных в судьбе судостроения, флота и отраслевой науки. Эта триада синхронно проходила все этапы выживания — от практически полного отсутствия господдержки до неудавшихся попыток выполнения трех госпрограмм развития флота и судостроения.

Были периоды, когда госпомощь головному институту судостроения падала примерно до 5% от суммарного оборота. Благодаря директору выжили, сохранили все основные направления, уникальную экспериментальную базу, большинство ведущих ученых и специалистов, начали осваивать новые области деятельности — диверсификация от чисто научных разработок в сторону конечной продукции. Была сохранена также вся немалая социальная инфраструктура Института.

«Конечно, было непросто. Тогда, в 90-х пришлось выдержать очень жесткую борьбу за целостность организации и это, пожалуй, главное. Мы не поддались столь распространенным в то время псевдодемократическим настроениям, которые были нацелены на развал крупных центров и создание отдельных „мелких лавочек“. У нас ведь чуть до бунта не доходило, собирались, кричали: давайте разделимся, маленькая организация более маневренная, накладные расходы меньше и т. п. Предлагали, например, отделить в самостоятельную структуру опытовые бассейны и другие крупные экспериментальные установки, чтобы оставшимся не нести больших затрат на содержание основных фондов».

Главное техническое сооружение Института помогло сдержать аппетиты приватизаторов. (Глубоководный бассейн Крыловского научного центра является самым протяженным в мире, достигая в длину 1 324 метров. Не удавалось поделить территорию поперек, предлагали делить вдоль. От подобных предложений приходится отбиваться и сейчас последователям академика Пашина).

Надо было искать новые источники средств. Благодаря усилиям Валентина Пашина и его соратников они были найдены, в зарубежных заказах. Итогом работы на внешнем рынке стали более 500 контрактов с фирмами Великобритании, Германии, Италии, Индии, Канады, Китая, Норвегии, Республики Корея, США, Франции и других стран. Это позволило сохранить экспериментальную базу, компетенции и специалистов, а заодно и повысить научный авторитет в мире.

В начале 2000-х ситуация с отечественными заказами улучшилась, что при сохранении иностранных заказов позволило стабилизировать ситуацию. А после 2005 года Институт вышел в ряд успешно функционирующих предприятий.

Приоритетным направлением работ осталась деятельность для отечественного ВМФ. Институт выполнял работы в обеспечение всех проектов надводных кораблей и подводных лодок: разрабатывающихся, закладывающихся, сдающихся, находящихся в постройке. Но это время характеризовалось потерей взаимодействия с заказчиками, разбродом в умах военачальников и руководителей, формирующих кораблестроительные программы. Академик Пашин пытался просвещать, увещевать и вразумлять тех и других.

В гражданской сфере Пашин выделил приоритеты: работы для нефтегазового комплекса. Это научные исследования, проектные и опытно-конструкторские проработки в области океанотехники, направленные на создание перспективных морских платформ, а также ледостойких морских сооружений, платформ, терминалов и специализированных морских транспортно-технологических систем. Как правило, директор сам блестяще представлял эти проекты.

Институт, а вернее лично его директор — научный руководитель Валентин Пашин, инициировал появление ФЦП «Развитие гражданской морской техники на 2009–2016 годы». (Постановление Правительства РФ от 21 февраля 2008 г. № 103 «О федеральной целевой программе»).

Цель Программы — развитие отечественного научно-технического и проектного потенциала, создание условий для выпуска конкурентоспособной гражданской морской техники, обеспечивающих принципиальное изменение стратегической конкурентной позиции гражданского судостроения России и завоевание к 2016 году значительной доли мирового рынка продаж.

Не только Программа, но и Постановление Правительства готовилось при его непосредственном участии.

Естественно, Институт возглавил этот проект.

«Возложить на ФГУП „ЦНИИ имени академика А.Н. Крылова“ (Пашин В.М.) функции головной организации по информационно-аналитическому и научно-техническому сопровождению мероприятий Программы РГМТ».

При этом из десяти главных технологических направлений семь возглавил ЦНИИИ им. А.Н. Крылова.

Оценка результатов ФЦП — это другая история, но Институт был спасен. Заодно и десятки научных организаций участвовавших в этой ФЦП должны быть благодарны за поддержку их проектов.

В этой Федеральной программе директор сделал главный акцент: — научно-технический задел для проектирования объектов освоения морского шельфа. Разработка концептуальных проектов всех основных видов такой техники.

В рамках программы было заложено совершенствование экспериментальной базы. Именно перспективная оценка приоритетов позволила Институту консолидировать усилия, превратив его в ведущий центр компетенций по ледовой тематике. Все это заслуга Валентина Михайловича. Недавно открытый ледовый бассейн и строящейся оффшорный — этого его идеи и детища, воплощенные в жизнь.

Как следствие:

• основательная реконструкция экспериментальной базы;
• увеличение зарплат (значительно больше, чем средняя по Санкт-Петербургу);
• привлечение молодежи, коллектив Института значительно омолодился.

И более прозаическое следствие: невозможность найти место для парковки не только на улице у проходной, но и у некоторых корпусов Института.

Жить стали лучше.

Некоторые расслабились и подумали, что это навсегда.

Наука

До 1978 года Валентин Михайлович занимался, в основном, гражданской тематикой. В последующие годы он сосредотачивается главным образом на оборонной тематике.

Разработаны теоретические основы современных методов оптимизации кораблей и судов на базе математико-вычислительных средств, в том числе:

• теория оптимизации судов на основе компьютерных технологий;
• теоретические основы системного проектирования судов и методы оптимизации их основных характеристик;
• математические модели оптимизации состава флота, необходимые для формирования перспективных программ судостроения.

В эти годы Валентин Михайлович был одним из авторов и разработчиков отраслевой комплексной программы проектирования судов и планирования строительства флота, в том числе промыслового, для которого им непосредственно были выполнены все основные работы.

1979–1990 годы — Валентин Михайлович руководитель крупных комплексных исследований в интересах ВМФ.

В этот же период — член и председатель многочисленных комиссий по доводке сдающихся кораблей и подводных лодок, на месте решавший возникающие технические проблемы в области физических полей, ходкости, электромагнитной совместимости, работы механизмов и машин. Причем это не была работа кабинетного ученого, многие времени он проводил на заводах и на морских испытаниях.

С 1990 года. В ранге директора и научного руководителя.

В качестве директора Института он лично и руководимые им коллективы обеспечили разработку фундаментальных основ современного кораблестроения, позволивших реализовать проекты надводных кораблей и подводных лодок, многие из которых не уступают или даже превосходят лучшие зарубежные аналоги. В частности, были решены вопросы прочности и ресурса корпусов подводных лодок и глубоководных аппаратов с глубинами погружения до 1000 м. и 6000 м. соответственно, созданы малошумные гребные винты, обеспечен паритет отечественных ПЛ по акустическим характеристикам.

Из менее известных научных интересов академика Пашина.

Теория сложных человекомашинных систем применительно к объектам флота.

Суть теории в исследовании природы возникновения аварийных ситуаций и катастроф в сложных человекомашинных системах. В целях комплексной оценки и прогнозирования аварийных ситуаций предлагается рассматривать ресурс системы в виде набора показателей, включающего человеческие ресурсы и ресурсы машин. Прогнозирование аварий предлагается осуществлять с проверкой логических условий безопасности, которые объединяют разнородные ресурсы системы.

Функционирование таких систем зависит от большого количества разнородных факторов, полный учет которых на больших участках практически неосуществим. Вместе с тем, задача обеспечения безаварийного и безопасного функционирования объектов все более актуальна.

Как свидетельствуют данные о многочисленных техногенных авариях и катастрофах современности, многие из них могли бы быть предотвращены путем своевременной системной оценки ресурсов и возможностей объекта.

Аварийная ситуация рассматривается как следствие истощения одного или нескольких ресурсов системы. Такая ситуация может наступить как следствие взаимодействия нескольких процессов в том числе и при условии, что ресурсы этих процессов по отдельности не исчерпаны. Особую важность приобретает проблема «человеческого ресурса» и особенностей его реализации в критических ситуациях.

Какое это имеет прикладное значение?

Огромное. На всех этапах жизненного цикла объекта. Особенно, если на нем что-то случается.

В этом случае основная задача Комиссии найти виноватого. Выбор небольшой: проектировщик, строитель, личный состав. Понятно, что чаще ищется не причина, а компромисс.

Системный подход на основе теории сложных человекомашинных систем, с учетом «человеческого фактора», с этапа проектирования на всем протяжении жизненного цикла, должен объединить усилия всех потенциальных виновников с целью недопущения аварий и катастроф.

Гражданские и военные технологии.

Академику Пашина принадлежит идея сближения гражданских и военных технологий и стандартов при строительстве боевых кораблей.

«По многим позициям гражданский флот уже обогнал военный. Речь идет прежде всего об уровне автоматизации и надежности, пожаро- и взрывобезопасности, экологичности, ремонтопригодности, топливной экономичности, безопасности плавания, появлении новых типов энергетических установок, движительных комплексов и т. п. Не случайно зарубежные военно-морские силы уже более 10 лет разрабатывают совместно с гражданскими классификационными обществами нормативы и правила проектирования кораблей.»

Не все коллеги судостроители эти идеи разделяли и поддерживали. Но и они уже находят продолжение. Одним из направлений развития Российского морского регистра сейчас является возобновление сотрудничества с Военно-морским флотом. Применение нормативной базы и опыта технического наблюдения Регистра дает возможность проектировать, строить, ремонтировать и переоборудовать вспомогательные суда для военного флота с учетом передовых достижений мирового судостроения, требований международных конвенций по безопасности мореплавания и защите окружающей среды.

Экономические и технические аспекты военного кораблестроения.

«Военно-морской паритет возможен только при равных экономических возможностях.
Сегодня наш оборонный потенциал в соотношении с США составляет 1:10, а с учетом всех их союзников — 1:15 — 20. Это требует радикальных изменений стратегии развития и использования флота и, соответственно, кораблестроения. Должны измениться номенклатура и облик кораблей».

На основе этого подхода предлагались решения, которые не всегда поддерживались коллегами кораблестроителями, ибо их суть сводилась к необходимости сокращения проектов кораблей. Командование ВМФ с этим, в конце концов, согласилось.

Пашин рекомендовал учитывать западный опыт. Ведущие судостроительные компании и корпорации ищут выход в создании кораблей на основе базовых платформ, модульно-агрегатных методов проектирования и постройки, применения COTS-технологий (использование коммерческих наработок), проведения в процессе постройки специальных НИР по снижению трудоемкости и стоимости.

В качестве дополнительного комплекса мероприятий предлагается систематический мониторинг долгосрочной программы кораблестроения и радикальная корректировка всей системы заказов и создания новой морской техники.

Пашин цитировал Крылова:

«Флот не может получать одностороннего развития одних типов судов в ущерб другим… Флот есть органическое целое и отсутствие в нем каких-либо типов судов или их относительная малочисленность не искупается преувеличенным развитием числа судов другого типа — их излишнее число не доставит преобладания над противником, а представит лишь напрасную трату средств…»
А.Н. Крылов

Сбалансированный флот, сокращение количества проектов серийных ПЛ, строительство серии корветов и фрегатов, а в перспективе и эсминцев — это развитие идей Валентина Михайловича.

Он предлагал не только идеи, но возможности концептуального и технического проектирования, отвечая сомневающимся:

«Что касается судостроительной науки, то могу с полной ответственностью сказать: все определяющие облик современных кораблей исследования и разработки могут быть выполнены по мере заказа их флотом. Точно так же категорически не разделяю мнения о неспособности нашего проектно-конструкторского потенциала разрабатывать проекты перспективных кораблей».

Так как флот не всегда знал что он хочет, Валентин Михайлович, зная экономические и технологические возможности, более того, цели, задачи, соотношение корабельного состава различных стран, предлагал свои решения и по составу флота, и по типам кораблей, и по технологиям, и по организации проектирования и строительства.

И в этом качестве он был в значительной мере организатором российского судостроения и кораблестроения.

Кораблестроение

В начале 90-х была разрушены, функционировавшая прежде многополярная система взаимодействия заказчика и промышленности. Она включала мощные центры влияния (компетенции): ЦНИИ имени академика А.Н. Крылова, ЦНИИ технологии судостроения, 1 и 24-й ЦНИИ МО. Именно под их руководством выполнялись комплексные НИР: прогнозирование развития военной техники вероятного противника, определение важнейших направлений развития кораблей различных классов, оценка ресурсных возможностей промышленности, подготовка перечней перспективных НИР и ОКР и др. Итогом были альтернативные варианты программ военного кораблестроения.

К этому времени уже не существовало ни основной, ни альтернативной программы. Ограниченные ресурсы вырывались из бюджета, из-за них происходила внутриотраслевая борьба. Не всегда побеждали самые компетентные.

Уже тогда требовался серьезный пересмотр морской доктрины, программы кораблестроения и состава ВМФ. Но этого не последовало. На одном из совещаний у министра судостроительной промышленности директор ЦНИИ им. А.Н. Крылова попытался обозначить необходимость такого пересмотра. Однако руководители ЦКБ и заводов резко отвергли это со ссылкой на непонимание головным институтом роли ВМФ и военного кораблестроения. Все держались за крохи былого финансирования и надеялись на лучшее.

Напрасно!

Чувствуя слабость системы и снизившиеся компетенции научных учреждений МО, Валентин Михайлович взял на себя, и разработку этих, вроде не свойственных Институту тем: военная экономика, кораблестроительные программы, оптимизация состав ВМФ.

Для пропаганды своих подходов Пашин использует все возможности…

«Многотипье кораблей в отечественном ВМФ не единственная серьезная причина „огромных вложений“ и систематических срывов выполнения ГОЗ и ГПВ. Мои попытки объяснить истоки затянувшегося кризиса успеха не имеют. Пробиться в массовые издания нет возможности, а публикации в малотиражных журналах мало кому доступны. Надеюсь, что когда этот материал увидит свет, он привлечет внимание профессионалов — моряков и судостроителей. А то ведь сегодня именно профессионализма как раз и не хватает при обсуждении подобных вопросов».

Бюрократическая и научная публицистика

Академик Пашин являлся абсолютным экспертом по военно-морским силам. Его оценки расчеты и прогнозы будут актуальны еще десятилетия, ибо исходят из глубокого знания истории, геополитических реалий, военных и экономических прогнозов. Непрерывное внедрение новых технологий на протяжении всего жизненного цикла кораблей стимулируется именно постоянным прогнозированием будущих боевых действий флота.

«Говорить о новых тенденциях в создании военно-морской техники нельзя в отрыве от баланса сил и радикальной трансформации в XXI в. интересов субъектов мирового сообщества с одной стороны и научно-технического прогресса науки и перспективных технологий с другой. Попытки понять, что тут первично и что вторично, тщетны. Вывод очевиден: движение от тенденций к новой технике и следование новой техники за тенденциями — процессы встречно-параллельные».

В отличие от многих руководителей ОПК он следил за тенденциями и делал выводы. Он не корректировал свои взгляды под очередную доктрину, или программу, или указания сменяющихся руководителей, Он сам инициировал эти программы и вносил в них свои идеи.

Все ныне действующие программы развития морской техники, государственные программ вооружений, ФЦП — готовились при его участием и под влиянием его идей. Они пронизаны его идеями, и даже… буквальными цитатами.

Его звания и авторитет позволяли нарушать субординацию. Сотни писем, обоснований, предложений в адрес профильного министра, Министра обороны, Главкома ВМФ, Премьера и Президента.

Валентин Михайлович находил и иные возможности. В последние годы он широко использовал СМИ и тематические издания. Более 30 статей и интервью вышли тиражом в несколько миллионов экземпляров.

Темы самые разнообразные:

• Политика
• Судостроение
• Управление отраслью
• Технологии
• Электродвижение
• Кораблестроение
• Инновации

Инновации

Валентин Михайлович был реалистом. Он не переоценивал возможности Института и своих сотрудников, по этой причине, с интересом изучая некоторые технические идеи и проекты, не считал возможным их разрабатывать без понимания возможностей их дальнейшего трансфера.

«Честно сказать, что инновационными проектами, которые заинтересовали бы бизнес с точки зрения коммерциализации, мы не богаты. Если, конечно, не отождествлять инновации с исследовательскими программами. А вот здесь, может быть, и лежит ключ к пониманию главного. Беда в том, что результаты НИР — это еще не инновации. Нужны ОКР, технологии производства, через которые только и возможно создание конкурентоспособной на рынке продукции».

Он говорил о том, что сегодня в промышленности и в судостроении, в частности, — переломный момент, многое зависит от инициативы и желания самих предприятий. Поэтому надо заканчивать этап плача, рассказов о трудностях — и двигаться вперёд, восстанавливая единый научно-производственный комплекс и разрабатывая готовые технологии.

«На подходе много интересных вещей, которые технологическую картину кораблестроения заметно изменят, но их доведение еще потребует времени. Так что больше склоняюсь к тому, что в ближайшие годы развитие будет скорее эволюционным. В перспективе большие изменения дадут композиты. Появление углеродных нитей и нанотехнологий однажды произведут революцию в авиа- и кораблестроении. Но и проблем с композитами пока еще очень много. Например, не решены вопросы горючести и электропроводности. Корабли будут становиться все более „электрическими“ (без валов и других механических приводов) — вплоть до создания „полностью электрического корабля“. Большой прорыв ожидается в области неатомных воздухонезависимых установок для подлодок. Есть принципиально новые решения по полному и сверхмалошумному электродвижению кораблей. Революционные вещи могут случиться в радиоэлектронном вооружении. Эффективность излучателей гидроакустических комплексов с использованием наноуглеродных материалов возрастет в несколько раз по сравнению с традиционными излучателями. Причем в области низких частот, что очень важно. Может быть, появится оружие на новых физических принципах — лазерные пушки и электромагнитные разгонные устройства, разные акустические новшества…»

Благодаря сочленству в одной из уважаемых общественных организаций и благожелательному патронированию со стороны Валентина Михайловича, нашего совместного проекта «Российский судостроительный портал» (Shipbuilding.ru), я на протяжении почти 15 лет имел счастливую возможность общаться с Валентином Михайловичем.

Причем, обсуждались не только и не столько инженерные вопросы и технологии (включая, по меркам современной российской науки, «сумасшедшие»), но в большей степени, связанные с целепологанием и смыслом существования флота, как военного так и гражданского, применительно к исторической миссии России и ее геополитическому статусу.

Эрудиция академика Пашина выходила не только за рамки профессиональной деятельности, она была поистине всеобъемлющей и порою превосходила способность осознания поставленных им вопросов проблем, чиновниками пытавшимися руководить судостроением, в 90-е, начале 2000-х. Помимо этого, он обладал исключительной интуицией, основанной на фундаментальных теоретических знаниях и громадном практическом опыте, что позволяло ему ориентироваться в очень многих, сложных вопросах.

Особенно поражали его энциклопедические знания состояния судостроительных и кораблестроительных программ иностранных государств, знания организации проектирования и технологий строительства.

Он изучал темы системообразующие, первичные сущности, формирующие потребности. Предметы, которые явно выходили за пределы судостроительной предметной области, но которые свидетельствовали о масштабе мышления и видении взаимосвязей, определяющее будущее флота. Пример, две последних его статьи о сетецентрических войнах, и системе Иджис, как прообразе корабельной системы ПРО. Работы уровня высоко информированного военного специалиста — аналитика.

Это позволяло на основе сравнения оценивать наши возможности и вырабатывать оптимальные предложения для создания адекватных решений при наличии ресурсных ограничений. Все ныне реализуемые целевые программы РФ по развитию гражданской морской техники и сил ВМФ, не только формировались при его участии, но одухотворены и пронизаны его идеями.

Помимо всем известных и малоизвестных научных интересов представленных в трудах и статьях, Валентин Михайлович задумывался об абсолютно фундаментальных вещах, в частности об одной из оставшихся семи задач тысячелетия — общем решении уравнений Навье-Стокса. (Система дифференциальных уравнений в частных производных, описывающая движение вязкой ньютоновской жидкости. Уравнения Навье-Стокса являются одними из важнейших в гидродинамике и применяются в математическом моделировании многих явлений).

В тоже время, он демонстрировал осведомленность о наиболее известных-неизвестных операциях на море: операции Дженифер («Гломар эксплорер»), проекте «Радуга» Эйнштейна-Теслы, известного, как Филадельфийский эксперимент… Причем не на уровне слухов, а со знанием и пониманием фактов и технологий. Отслеживал новости в области водородной и иной альтернативной энергетики, был в курсе публикаций всей иностранной судостроительной и военно-морской периодики.

Список званий, наград и должностей Валентина Михайловича не помещался на одном листе, но они жили отдельно. Когда во время одной из последних встреч, я с некоторой иронией ему оппонировал:
— Товарищ академик, разрешите с Вами не согласиться.
Он, со свойственной мудрым и высоко духовным людям скромностью, ответил:
— Сережа, все эти звания и награды, мелочи, на которые я уже давно не обращаю внимание. Главное то, что мы инженеры.

Именно так он подписывал свои последние статьи:
Валентин Пашин — инженер кораблестроитель.

Сергей Иванов
Инженер
Shipbuilding.ru