Вы используете устаревший браузер, который не поддерживает такие современные технологии как HTML5 и CSS3, используемые на этом сайте.
Просьба воспользоваться современным браузером Chrome, Opera, Firefox

Санкции во льдах

3 ноября 2015

Режим санкций, введенный США, ЕС, Норвегией в отношении России, сделал невозможной поставку в нашу страну целого ряда технологий и оборудования, необходимых для разведки и добычи углеводородов на шельфе в Арктике. В результате практически все контракты такого рода, заключенные между нашими нефтяниками и газовиками и их западными контрагентами, были заморожены или расторгнуты. А широко разрекламированные проекты, уже начавшие было давать отдачу, пришлось законсервировать не неопределенный срок. И всё потому, что в России нет ни собственных производств по выпуску нефтегазового оборудования для арктической добычи, ни крупных судов для транспортировки углеводородов с шельфа. Между тем в России сохранилась хорошая научно-исследовательская школа, способная разрабатывать практически спектр судов, плавучих разведочных и добычных платформ для работы в Арктике. О том, какие разработки у нас ведутся в арктическом судостроении и что надо сделать для того чтобы их внедрить, в эксклюзивном интервью «РЗ» рассказал заместитель генерального директора Крыловского государственного научного центра и глава Арктического инжинирингового центра Олег Тимофеев.

«Редкие земли»: Насколько велик у нас научно-технический задел в арктическом судостроении?

Олег Тимофеев:

Россия — мировой лидер в этой области. Причем не только в части разработки и производства ледоколов, но и их эксплуатации. У нас сейчас в общей сложности 34 действующих ледокола, еще 4 ледокола находятся на разных стадиях строительства и 9 — проектируются. Следом за нами идут норвежцы, у них всего 7 ледоколов, однако атомных нет вообще. Но это еще не всё. У нас самый большой опыт мореплавания во льдах. Здесь наш ближайший конкурент — Канада. Эта страна осуществляет морские снабженческие операции своих отдаленных регионов — то, что у нас называется северным завозом. Так вот, в навигацию они перевозят 100 тысяч тонн грузов в год. То есть столько же, сколько и мы сейчас. Но у нас в дополнение к этому есть еще трафик по Северному морскому пути. Сейчас он составляет 1,5–2 млн тонн в год. Хотя еще не так давно этот трафик был на порядок больше. Так, в 1983 году по Севморпути мы перевезли почти 15 млн тонн груза — это был рекордный показатель за всю историю существования этого транспортного коридора. И если мы превратим Севморпуть в национальную магистраль, то сможем в разы увеличить объем перевозок грузов. Более того, страна будет на этом еще и прилично зарабатывать, так как наш путь из Европы в Азию почти в 2–2,5 раза короче, чем вокруг Африки или через Суэцкий канал. У нас расстояние из Европы до Японии составляет примерно 7,2 тысячи миль, а через Суэцкий канал — 15 тысяч миль. Если же плыть вокруг Африки, то нужно преодолеть и вовсе почти 18 тысяч миль.

При этом надо понимать, что непосредственно на Севморпуть приходится ровно половина магистрали. Он начинается в проливе Карские ворота и заканчивается в бухте Провидения на Чукотке. Это — 3,6 тысячи миль. Всё остальное — чистая вода.

Единственная проблема в том, что если мы хотим оказывать транспортные услуги, то Севморпуть надо проходить примерно за 15 суток. Это означает, что средняя скорость хода должна быть примерно 9 узлов. Технологически мы можем это делать, используя как атомные ледоколы, так и суда высокого ледового класса.

«РЗ»: Транзит — это прекрасно. Но у нас же нет достаточных компетенций в проектировании и производстве больших судов для транспортировки углеводородов…

Ну почему же? Советский Союз в свое время строил довольно большие танкеры. Достаточно вспомнить суда типа «Крым». В 70-х на судостроительном заводе «Залив» в Керчи было построено шесть танкеров этого типа. Далее, в 80-х там же строились танкеры типа «Победа». Их в серии было уже семь штук.

«РЗ»: Но все эти суда относятся к классу Aframax и Suezmax, их типичный максимальный дедвейт — 120 тысяч и 200 тысяч тонн соответственно. То есть они рассчитаны на перевозку 0,8–1,5 млн баррелей нефти. А по-настоящему большие супертанкеры типа VLCC и ULCC, которые могут возить по несколько миллионов баррелей каждый, мы никогда не строили.

Если говорить о супертанкерах, то возможностей их использования в России нет. И честно говоря, они нам не нужны.

Но в целом главная проблема российского судостроения состоит в том, что у нас нет больших построечных мест, больших площадок для спуска судов. Сейчас самое большое построечное место, которое Россия недавно обрела, — это тот самый керченский завод «Залив». Там есть сухой док размером 350 метров на 65 метров. И, в общем, он приспособлен для крупного судостроения, хотя и требует значительной модернизации. Единственная проблема — это санкции на всё, что произведено в Крыму. Очень надеюсь, что эта ситуация временная, но сейчас дело обстоит так, что всё, что там будет произведено, на Западе будет считаться собственностью Украины и в любом ближайшем порту будет немедленно изъято.

С полным текстом статьи можно ознакомиться на сайте Редкие земли

Возврат к списку

Далее: Крыловский авианосец: 100 тысяч тонн и 15 минут на сборы