Наша судостроительная промышленность в состоянии в ближайшие годы внедрить в производство новые отечественные разработки и начать выпуск новых буровых судов, нефтегазовых платформ и другой сложной техники для работы в Арктике.

Буквально на днях стало известно, что «Роснефть» расторгла контракты с норвежским нефтесервисным предприятием Siem Offshore на аренду судов, которые должны были использоваться для разведки арктического шельфа в Карском море. Это произошло из-за санкций, наложенных США, Евросоюзом, Норвегией и рядом других стран на российские добывающие компании. В нынешней ситуации заменить эти суда России нечем. В то же время в нашей стране уже создан впечатляющий научно-технический задел, который сейчас должен быть использован при производстве сложных судов, платформ и другой морской техники, которая требуется при освоении ресурсов арктического шельфа и развития судоходства в акватории Северного морского пути. О том, какие разработки у нас уже есть и какие научно-технические работы сейчас ведутся в гражданском судостроении и военном кораблестроении, в эксклюзивном интервью «Эксперту» рассказал только что назначенный новый генеральный директор Крыловского государственного научного центра (КГНЦ) Анатолий Алексашин.

— Как санкции против России повлияли на деятельность вашего предприятия и судостроительной отрасли страны в целом?

— Конечно же, санкции оказывают влияние на работу судостроительной отрасли России и в какой-то степени Крыловского научного центра. Однако надо понимать, что любые масштабные меры такого рода всегда затрагивают обе стороны. Нам придется что-то начать делать самим, а по некоторым позициям поискать новых партнеров в других местах. В связи с этим я хотел бы обратить внимание на три аспекта.

Во-первых, значительный объем перспективных судостроительных заказов связан с реализацией планов освоения углеводородных ресурсов шельфа. Наши крупнейшие компании — «Роснефть» и «Газпром» — в таких проектах традиционно привлекают столь же известных зарубежных партнеров: Exxon, Shell, Total, BP и других. Санкции против отечественных нефтегазовых компаний могут, по их заявлениям, отложить реализацию некоторых проектов. Однако в сравнении с длительностью сроков разработки и реализации шельфовых проектов практическая продолжительность действия санкций представляется незначительной.

Во-вторых, на строящихся в России кораблях и судах достаточно велик объем зарубежного комплектующего оборудования. Отказ в поставках отдельных его видов, требующий поиска доступных аналогов, может сказаться на сроках строительства и сдачи судов и объектов морской техники. Насколько они увеличатся, сказать сложно. Может быть, на год-полтора. Сейчас мы действительно можем потерять это время, но потом наверстаем значительно больше, так как вся добавочная стоимость будет оставаться у нас, в России. А это дополнительные деньги, налоги, рабочие места и так далее.

И наконец, в-третьих, то, что касается непосредственно деятельности Крыловского научного центра. Наше сотрудничество с западными компаниями связано преимущественно с начальными этапами работ по проектам. Здесь мы пока не сталкивались с влиянием санкций. Более того, сами зарубежные партнеры ищут и предлагают формы взаимовыгодного сотрудничества, учитывающие сложившуюся обстановку. Например, Китай всегда проявлял интерес к тем знаниям, которые у нас есть. И этот интерес никогда не ослабевал.

— Очевидно, что санкции создают риски для исполнения экспортных контрактов и могут негативно повлиять на процесс модернизации наших предприятий, сделав закупку необходимого оборудования крайне трудной. Как избежать этого?

— Выход из этой непростой ситуации есть. Прежде всего, на мировом рынке соответствующего оборудования представлены страны и высокотехнологические компании, не связанные санкционными обязательствами. Не хочет Запад — будем искать ему замену в других частях света. Например, продукция развитых азиатских государств вполне конкурентоспособна как по технологическим, так и по ценовым параметрам. Россия же в плане ресурсов самодостаточная держава и при должной организации, в том числе международного сотрудничества, способна справиться с такого рода проблемами.

— Если говорить о номенклатуре, то где зависимость нашего судостроения от импортных поставок ощущается наиболее остро и как ее можно преодолеть?

— Наша зависимость от таких поставок не критична для процесса создания самого современного вооружения и военной техники. И это крайне важно в обеспечении национальной безопасности страны. Если же говорить о гражданском судостроении, то мы используем импортное судовое комплектующее оборудование, в частности некоторые агрегаты, двигатели. То есть то, что связано с движением судна. И кроме того, специализированное технологическое оборудование для буровых и эксплуатационных морских платформ. Но проблемы с возможностями его поставок создают мощный стимул для развития отечественного машиностроения. Первым шагом на пути преодоления воздействия санкций, по нашему мнению, является заинтересованность и соответствующая воля российских заказчиков — нефтегазовых компаний, работающих в морском секторе. Комплексы систем, устройств, вооружения надводных и подводных кораблей, создаваемых в нашей стране, по крайней мере не проще, чем специализированное нефтегазовое оборудование. Поэтому многое может быть сделано на российских предприятиях, в том числе судостроительной промышленности. Раньше же мы делали, значит, сможем сделать и сейчас.

— Хорошо известно, что мы очень сильно зависим от Украины в части поставок морских газотурбинных двигателей, которые устанавливаются на наши надводные корабли, в частности на фрегаты. Николаевское предприятие «Зоря-Машпроект» поставки турбин в Россию прекратила. Более того, всю техническую документацию на них СБУ вывезла в Киев, и, похоже, возобновить их производство уже невозможно. Может быть, в этой ситуации нам имеет смысл использовать в наших новых кораблях атомные силовые установки, как это делают американцы?

— Конечно нет. Использовать атомные реакторы очень дорого и далеко не на все виды кораблей их нужно устанавливать. И потом, зависимость от Украины не столь уж непреодолима. Думаю, украинские двигатели наша промышленность в обозримой перспективе сможет заменить. Через год-два, если не раньше.

— Недавно была принята новая стратегия развития Крыловского центра до 2020 года. Какие цели ставятся перед вашим предприятием?

— Новая стратегия полностью отражает нашу роль как ведущего отраслевого научного центра. Мы отдаем себе отчет в том, что основной вклад в эффективность современного боевого корабля вносит его оружие и радиоэлектронные системы. Именно в этих направлениях мы вместе с военными моряками и нашими традиционными научными и промышленными партнерами будем работать. Понимание того, каким должен быть наш флот, у командования ВМФ есть. Полагаю, вся ситуация будет развиваться по пути дальнейшей унификации всех кораблей, которые мы проектируем и строим. Она необходима для того, чтобы снизить стоимость жизненного цикла. Это основной тренд, главный путь снижения издержек в военном кораблестроении. То есть произойдет сокращение видов и типов кораблей и судов, а также глубокая унификация в этих типовых рядах. Грубо говоря, останется один тип корвета, один — фрегата, один — эсминца. Причем на универсальной платформе. Глубокая унификация будет и во внутренних системах кораблей, судовых механизмах, системах вооружений.

Что касается гражданского судостроения, то мы также остаемся ведущей научной организацией этой отрасли, активно участвуем в реализации принятой государственной программы «Развитие судостроения на 2013–2030 годы». Цели создания отраслевого научно-технического задела в области гражданского судостроения сформулированы госпрограммой как «Безопасность. Экология. Экономика». Наш приоритет — создание судов и морской техники для освоения ресурсов арктического шельфа и развития судоходства в акватории Севморпути, а также судов внутреннего и прибрежного морского плавания. Последнее особенно актуально для решения социальной задачи повышения транспортной доступности для населения.

В отличие от действовавшей ранее системы создания научно-технических разработок под конкретные проекты новая программа ориентирована на достижение определенного научно-технического и технологического уровня. Причем независимо от того, какие конкретно проекты будут реализовываться в приоритетном порядке.

Средства, необходимые для решения этих задач, в госпрограмму заложены. Мы планируем увеличение собственных работ, но без существенного изменения числа работников.

Мы намерены ввести в эксплуатацию сразу несколько новых объектов научно-экспериментальной базы. В частности, универсальный офшорный бассейн, комплексный стенд настройки, отладки и испытаний в натурных условиях гидроакустических средств для судов, сборочно-испытательный комплекс для винто-рулевых колонок механического типа.

В сочетании с разработкой новой методологии выполнения исследовательских и проектных работ, а также с развитием кооперации с другими предприятиями судостроения и смежных отраслей это может дать синергетический эффект в решении очень многих крупных научных проблем.

— Мировой рынок научно-технической продукции судостроения растет на 10–12 процентов в год и к 2016 году достигнет 74 миллиардов долларов. Чем можно объяснить такую динамику и каковы наши позиции на этом рынке сейчас и в перспективе?

— Темпы роста научно-технической продукции судостроения (к ней следует отнести НИОКР и инновационные проекты) можно объяснить двумя причинами. Во-первых, повышение конкуренции на традиционных рынках. Наиболее востребованы сейчас технические решения, позволяющие повысить экономичность судов и морской техники при соблюдении непрерывно ужесточающихся требований по безопасности и экологии.

Во-вторых, развитие новых рынков, в первую очередь морской техники, для освоения месторождений углеводородов морского шельфа.

Поэтому нынешние темы роста не вызывают удивления, а для российской промышленности должны быть еще выше. Ведь существенно возрастает потребность в специальных технических сооружениях и морской технике для работы в арктических условиях, научно-исследовательских судах и так далее, требующих применения самых высоких технологий.

— Российский рынок научно-технической продукции судостроения пока еще мал, всего около миллиарда долларов. Но он растет такими же темпами, как и мировой. При этом доля Крыловского научного центра на нем составляет около 13,5 процента. Как вы собираетесь ее увеличить?

— Крыловский научный центр традиционно специализируется в области гидродинамики, прочности и вибрации, судовой акустики и электромагнетизма, в решении общепроектных вопросов, разработке перспективных судостроительных программ. Кроме нас отраслевой наукой предметно занимаются в Центре технологии судостроения и судоремонта, базовых научно-исследовательских институтах, входящих в концерны судового приборостроения.

В последние годы доля Крыловского научного центра увеличивается за счет включения в его структуру ЦНИИ судовой электротехники, а также развития проектной составляющей на базе специализированного подразделения — ЦКБ «Балтсудопроект». Однако перспективы повышения компетенции КГНЦ и его доли на российском рынке связаны прежде всего с развитием нашего центра как отраслевого системного интегратора. Сегодня наиболее востребованы рынком комплексные технические решения и проекты «под ключ».

Мы обладаем развитой и во многом уникальной научно-экспериментальной базой, соответствующими научными школами, возможностями в области концептуального и практического проектирования и не имеем конкурентов в части реализации комплексных проектов, таких как проекты освоения месторождений и отдельных сложных морских инженерных сооружений, морских транспортно-технологических систем. Наиболее эффективно эти компетенции реализуются применительно к сложным системам, какими являются военные корабли, техника освоения шельфа и океана, суда высоких ледовых категорий. Если говорить о целевых показателях, то мы должны увеличить свою долю на рынке до 25 процентов где-то к 2050 году. Перспективы нашего роста в значительной степени связаны с расширением деятельности наших нефтегазовых компаний, разведкой и бурением на шельфе. Прежде всего в Арктике и на Дальнем Востоке, в частности на Сахалине. Что касается других регионов, то нужно четко понимать, что, например, в Норвегии у нас рынка нет. Но вот, скажем, в Латинской Америке, где работают российские добывающие компании, на определенную долю рынка мы претендовать можем, хотя вряд ли она будет значительной.

— Какие работы вы ведете по шельфовой тематике? Какой задел здесь создается?

— Мы разработали проект нового бурового судна с различными типами энергетических установок для эксплуатации в Арктике в глубоководных акваториях континентального шельфа. Оно может работать в районах, отдаленных от баз снабжения. Кроме того, разработана технология создания сборного райзера из полимерных композитов для подводных трубопроводов нефтегазодобывающих комплексов на морском шельфе. Этот райзер обладает повышенным характеристиками по сравнению с тем, что делается из стали. Его долговечность выше почти в 1,7 раза, показатель деформированности — в 3,5 раза, а поглощение вибрации — в семь раз. Есть разработки концептуального проекта самоподъемной плавучей буровой установки для бурения на мелководном шельфе, где глубина составляет от 3 до 21 метра. Ее предполагается использовать в безледовый период в Юго-Восточной части Печорского моря, в Карском море у полуострова Ямал и в Обско-Тазовской губе. Есть у нас проект буровой установки на воздушной подушке для бурения на глубине до 3,5 километров и ряд других. Ведутся работы и по судовому машиностроению.

— Если говорить непосредственно о научных исследованиях в гражданском судостроении, то какие направления здесь приоритетны? Какие задачи ставятся?

— Самая главная задача — максимально снизить стоимость перевозки грузов. Чем дешевле тебе обходится транспортировка тонны груза, тем больше ты конкурентоспособен. Поэтому ключевое направление здесь — сбережение энергии, разработка и внедрение энергоэффективных технологий, повышение КПД. При этом необходимо повысить качество и срок службы систем, которые обеспечивают жизнь корабля, сделать так, чтобы эти системы жили как можно дольше, меньше было ремонтов. Мы понимаем, что очень большую роль здесь будут играть композиты. Их доля будет увеличиваться, особенно там, где требуются высокие прочностные характеристики.

— США отказались от многолетней концепции ведения двух войн одновременно. Вместо этого принята новая концепция «Морская мощь 21», предусматривающая распределенную по Мировому океану сеть систем обнаружения, боевых систем и десантных сил. Каким, на ваш взгляд, может быть ответ России?

— Новая американская программа «Морская мощь 21», основанная на концепции перспективных сетецентрических войн, предполагает прежде всего существенное усиление военно-морских сил. Особая роль при этом отводится системам управления, подводному, надводному, воздушному и космическому наблюдению, созданию специализированных универсальных подводных и надводных платформ, роботов различного назначения и тому подобного. В этих условиях наш ответ должен быть в максимальной степени адекватным и в значительной степени даже упреждающим. Конечно, американцев очень интересует все, что происходит около нашей территории. И нам нужно не позволять им делать определенные вещи. То есть мы должны видеть, слышать и понимать, что происходит в интересующих нас зонах Мирового океана, раньше и лучше них.

— Но несмотря на смену доктрины, американцы продолжают строить большие авианесущие группировки, которые есть не что иное, как проекция военной силы в отдаленных районах планеты. Мы же авианосцы не проектируем. Это связано с тем, что общий уровень технологий у нас недостаточно высок?

— Нельзя сказать, что отставание было бы каким-то особенно критическим. Во всяком случае, в военном кораблестроении я этого не вижу. Мы владеем стелс-технологиями, можем строить малозаметные надводные корабли. Нельзя сказать, что у нас низкая скрытность подводных лодок, она достаточно высокая. Просто флоты стран строятся по-разному, так как решают разные задачи. И здесь все зависит от военной доктрины. Какова доктрина, таковы и задачи флота. У нас флот для сдерживания, а не для нападения. Наша задача — обеспечение безопасности своей территории. То есть ближняя океанская зона. Ну и присутствие в Мировом океане. И мы эту задачу решаем.

— В России сейчас подготовлена долгосрочная программа военного кораблестроения до 2050 года, в соответствии с которой предполагается построить более 600 всевозможных надводных кораблей, подводных лодок, судов обеспечения и прочих. По сути она определяет структуру и состав будущего ВМФ России. Насколько адекватна эта программа тем вызовам и угрозам, которые стоят перед страной?

— Действительно, впервые в отечественной истории принята программа военного кораблестроения на столь длительный период. Она предполагает строительство принципиально новых, унифицированных морских боевых систем, которые по своим тактико-техническим характеристикам как минимум не будут уступать лучшим зарубежным аналогам, а во многом их превзойдут. Здесь нет смысла говорить отдельно об акустике, локации и прочих вещах. Нужно говорить об эффективности всей боевой системы корабля в целом. Ее суть в том, чтобы раньше обнаружить противника и иметь возможность нанести упреждающий удар, но при этом сделать так, чтобы противник не обнаружил тебя. Уверяю, что мы в состоянии дать паритетный ответ.

— Каковы основные тенденции в мировом военном кораблестроении, в том числе технические?

— На пороге нынешнего столетия обстановка в Мировом океане резко изменилась. Растет интерес ведущих держав планеты к перераспределению морских акваторий для промышленного освоения их природных ресурсов. Все это требует постоянного развития и совершенствования морских систем вооружения для поддержания на должном уровне ВМФ России. Сегодня для военного кораблестроения исключительно актуальны исследования и разработки модульных вариантов кораблей и оснащения их самым разнообразным вооружением: ударным, противовоздушным, противолодочным, противоминным, противодиверсионным, поисково-спасательным.

Определяющим в облике новых кораблей для российского ВМФ станет их способность к взаимодействию с другими видами Вооруженных сил. Кроме того, важное значение придается созданию морских систем с беспилотными, безэкипажными аппаратами, катерами, решающими задачи во всех средах как самостоятельно, так и во взаимодействии между собой и с кораблями-носителями.

Алексей Хазбиев «Эксперт» №50 (927) 07 дек 2014, 13:26

Фото Алексашина. Съемка Олега Сердечникова.

Оригинал статьи размещен на сайте expert.ru.